Na odnos gornjeg respiratornog trakta u slučaju leta

S obzirom na činjenicu da je sada vazduhoplovno-medicinskom književnost ima veliki broj lako dostupnih zbirki i drugih publikacija, uključujući i sadašnjim podacima, utvrđivanje, s jedne strane, uloga otorinolaringologije u pilot, a sa druge - svoje patologije, u zavisnosti od uslova zračnoj plovidbi, mi se ograničimo ovdje znatno skraćene pomenutim pitanjima.

Glavnih faktora eksterne efekte na pokrete tijela pilot kada je u avionima su:

1) brzina promjene veličine i smjera, drugim riječima - sve adekvatne stimulanse vestibularnog apparata-

2) zvuk stimulacija (buka, pišti) -

3) zapahi-

4) termalni podražaja (hladno puše) -

5) hemijskim agensima (nedostatak ili višak kisika, efekti drugih supstanci pomešati da se udiše vazduh) -

6) manjak ili višak vlage u nem-

7) posebnim aktinična atmosferskim uvjetima na različitim stropovi poleta-

8) barofaktory.

Vestibularnog stimulans može biti malo primjetan kada se leti u mirnim uvjetima, tj. E. više ili manje ravnu putanju, relativno malim brzinama, odsustvo "buffeting" i tako dalje. D. U ovom slučaju, vestibularni podražaja ne dopiru u magnitude takozvanim " nevolja nivou. " Ali u velikoj mjeri sve promjene kada leti kovrčava, brzinu, visinu ili kada perturbacija ambijentalnog vazduha iz meteoroloških razloga, tako da je linija let nepravilan, ili ako vestibularnog faktora kumulirati, t. E. Imati male vrijednosti, s dugotrajnim let se akumuliraju, a zatim djelovati više konvencionalne . Da biste stekli dojam o tome kako telo reaguje na cepelin putnika na mehaničke sile, kada leti, pogledaj nekoliko konkretnih primjera.

1. Polijetanje i slijetanje. Kako bi se sa zemlje, avion mora da razvije određene minimalne brzine, koja u prostoru povećava aerodroma postepeno, tako da ne može biti govora o štetnim uskoreniyah- ali ubrzan rast, što se postiže sa posebnim uređajima (pada katapult paluba) djelujući snage približavaju neprijatnih senzacija prag, što je dovelo do 4 g količine (m. e. 40 m / sec2), a veličina i brzina 80-100 m / sek. Katapult reset traje oko l½--2 sekundi, za koje prošli udaljenosti od nekoliko desetina metara. Tokom sletanja brzina aviona se smanjuje ovisno o dužini staze na kojima je usporen na nulu. Negativan ubrzanje od 20 g se smatra da je "opasnost", tj javlja kada dostigne stepen poticaj, ugrožava tjelesni integritet. (Nezaštićeni dijelova lica izložena opasnosti od udara nadstrešnice aviona).

U principu, mlazni motor, omogućavajući da se postigne brzinu i do 1000 km na sat mogu se očekivati ​​i veličini odgovarajućih velikih ubrzanja, posebno tokom evolucije, kada se stvaraju u Koriolisov snaga.

2. Vestibular iritacija tokom same let održati uglavnom na način na koji različite figure, jer svaki savijati putanju neminovno uzrokuje djelovanje sile inercije u uho lavirint, kao iu drugim predmet ove akcije organa i tkiva. Kao primjeri, navodimo zavoja, koji se pojavljuju kada je centrifugalna sila koja kombinira sa silom gravitacije, daje rezultanta (približno vertikalno). Magnituda rezultanta, naravno, veća od vrijednosti g, u tako reći o preopterećenja snage, probni pilot.

Što je veća brzina aviona i turn strmiji, to je veća preopterećenja. Shodno tome, avioni velike brzine na putu svake krivine će osjetiti više primećuju nego u običnom. Subjektivni osjećaj preopterećenja utiče na tijelo pridavlivaniya u sjedište, težine od udova, dviganie da postaje teže nego što je normalno. Kada je očigledno vertikalne slijepi let uzima kao istina, pa ako iznenada obnovljena vidljivost (na primjer, avion dolazi iz oblaka u slobodnom prostoru od njih), pravi horizont može izgledati ne horizontalne i kose.

Greške se mogu javiti u određivanju roll aviona (sa pravim putanju). Razlozi za to čini se da nije sasvim jasno da nas.

3. Nakon izlaska iz kružne putanje pas linije mogu se pojaviti osjećaj contra, što je, naravno, što je najizraženije u onim slučajevima u kojima je znatan broj stepeni, npr kružna putanja aviona, kada je uređaj rotira nekoliko puta oko svoje ose (slika vadičep i njegove varijante).

4. Brojke mrtvih petlje i bure stvoriti približno jednakim uslovima, ali u vertikalnoj ravni (sagitalnoj i frontalnoj odnosu na tijelo pilota), a ako uniformi oblici ponavljaju nekoliko puta jedna za drugom, ona je dobila u iznosu od odgovarajuće veliki broj stupnjeva rotacije i, prema tome, još izraženije reakcija polukružna kanala. To objašnjava neugodan osjećaj putnički avion sa više "petlenii" koji se lako mogu prenijeti na isti broj, ali samo jednom.

5. Drugi pokret, radijalno usmjerene prvi u bilo koje kružnim pokretima, a zatim poseban fenomen, ovisi o tzv snage Koriolisa- pa ako tijelo pilota ili samo glava nije ostao fiksni stacionarna, i napraviti odgovarajuće skretanja, vestibularnog sistema počinje da reaguje na ove nove snage sa određenom pravilnosti, što je lako potvrditi jednostavan iskustvo na rotirajućoj stolici našeg uha kabinetov- treba dok rotirajući u bilo kojem smjeru sa nagnuta naprijed ulovischem (bolje nakon što je već učinjeno nekoliko okreta) iznenada uspravan - onda potisak pojavljuje jasno nagnuti ili čak pad u suprotnom pravcu.

Nakon zaustavljanja rotacije, uglavnom u prednjem i sagitalnoj ravni i ne isključuju mogućnost faktora uzrokuju novi vestibularnog odgovor nalik fenomen Koriolisa- snage odnosno ako ubrzo nakon toga stop (još nije reakcija jenjava polukružni kanali), iznenadne promjene u položaju tijela ili samo jedna glava, kanali se aktiviraju reakcija otolita i vestibularnog reflekse, i senzacija može ponovo javiti (ovaj fenomen je u profesionalne selekcije tehnike, kao što je poznato, ime trenutno PR).

6. Kada se sve ove efekte apsolutne vrijednosti ubrzanja generalno nisu pretjerane u fiziološkom smislu, kao što je, na primjer, udvostručavanje ili trostruko sile gravitacije, većina ljudi još uvijek ne proizvode neugodan ili destruktivne akcije na tkiva i organa našeg tijela, osim u slučajevima kumulacije, naročito u onim koji su skloni bolesti kretanja. Ovi ljudi kada se leti mogu da se pojave simptomi slični mučnini, a u patogenezi ove bolesti ( "let" ili "zrak" mučnini) igraju ulogu različitih negativnih faktora, od kojih su neki doprinose, a druga kočnica. Na primjer, vidi se da je ukupno stanje nervnog sistema, bolesti unutrašnjih organa, nebitnih podražaja, mentalni emocije, itd može uvelike utjecati na odgovor ubrzanja na potpuno isti način kao što se dešava sa bolesti more pokreta. Često je moguće objasniti razliku između podataka u laboratorijskim testovima i pod stvarnim let (na primjer, u slučajevima kada iskusan pilot ne prenosi eksperimente sa swing ili centrifuga).

U principu, smatra se da bilo koja zdrava osoba može u manjoj ili većoj meri da se prilagode leta, odnosno ne samo kako bi duže najviše pokret u zraku, ali i da nauče kako da koristite proizvod. Najvjerojatnije je, međutim, da je više uključen pojedinačnih svojstava tijela maze i drugih, od kojih neki pokazuju veću otpornost protiv pokušaja da se umjetno mijenjaju svoju funkciju (tzv "buffered"), a samim tim i dalje u punoj snazi ​​zahtjeva racionalizaciju pravilan izbor kontingenata, od kojih imamo najbolje šanse da razviju vješt i hardy pilota.

7. Moderni visokogradnje i high-speed letovi su stvorili takav odnos postoji na avionu mehaničke sile, u kojoj je tijelo pilota su posebne, izuzetne zahtjeve, kao što su tolerancija na takozvane "super-ubrzanje" u evoluciji vazduha. Razvijanje strme štuke centrifugalna sila može doći do 10 g ili više, a pravac se razlikuju: na izlazu iz štuke u normalnim uvjetima je usmjeren duž tijela iz glave pilot vrhunac na noge. U drugim ličnosti, kao što su povratne žrtva petlje, ona je usmjerena od stopala do glave.

Ovisno o pravcu formiranja, rekao je snage pokretne tijelo preselio po inerciji, a naprimer- krvi porasti mase može se baci iz glave ili glave mogu nastati različite refleksija, što očigledno uzima veliki dio i vestibularnog aparata, i na kraju formirao teško simptom u određenoj mjeri negativno utjecati na performanse pilot (barem privremeno).

Na osnovu podataka do sada dobila, ljudsko tijelo, kada određena obuka može tolerisati za kratko vrijeme (deliću sekunde) akciju ubrzanja dostiže vrijednost od 8 g i više ili veće što se tiče ubrzanja (više od 10 g), zatim za njih na osnovu tolerancija ovisi o individualnim otpornosti ispitivanih osoba i primijeniti neke veštačke mjere, kao što je slijetanje pilot (Diringskhofen preporučuje poseban zgrčenom položaju, u kojem je manje pate od poremećaja cirkulacije ostrva rip tijela za život). Svi ovi problemi su već izašli iz područja u direktnoj vezi sa specijalitet ORL, a moguće je da će se u okviru sverhuskoreny centar za dalji razvoj problema letenja biti pitanje otpora centralnog nervnog i kardiovaskularnog sistema, i patologija čulnih organa (oči, uši) ulazi u konkretnom primjeru općeg poremećaja. Međutim, ne treba zaboraviti da je prilagođavanje krvnih sudova i srca može uticati i na uho i lavirint, a samim tim, svi ovi dijelovi tijela su međusobno povezani u svoje funkcije.

8. buku se smatra kao faktor koji sprečava pregovore o putnicima aviona između sebe snimanje audio signala, izvor razmišljanja potiču iz slušnog organa i djeluju na oslobađanje ili usporava način na nervni i mišićni sistem.

Najnovije pilota podataka u studiji potvrđuju mogućnost više ili manje otporni gubitak normalan sluh oštrina u gornjem muzički tonskaly zonu u približno 4000 vibracija u sekundu- istom eksperimentima na životinjama zaglušujući zvuk odgovara slabljenje avion buke pokazala kohlearnim struje tijekom rada, rekao je bend tonova i istovremeno na histološki sekcije mogao otkriti nedostatke u heliksa prvog puža, pa u srednjem uhu. Sve to govori u prilog postojanja buke aviona, osim uobičajenih niska (200 Hz), pa čak i bolje performanse.

Tako akutravma naći prije svega na razini od oko5 (4000 Hz) i prati degenerativnim procesima uglavnom Helix pužnice. To je u suprotnosti sa zakonom poznata da zvuk umora najviše umoran je područje koje odgovara visini zvuka- zamorno, kao i komponenti za veći dio avionske buke ne prelazi razinu od 700 herca, ispostavilo se da postoji niska razina buke u maju uzrokovati gluhoću visokih tonova. Ovaj paradoks pokušavaju objasniti činjenicu da je primarna pregib puževa uglavnom lako osjetljiv na patološke promjene (npr zbog loše vaskularizacije), a samim tim i prvi koji će patiti, čak iu slučajevima kada puža su zvuci bas zona ima svoju bazu, kao što znate, u drugim heliksi hemocyanin (u blizini svoje vrhunske), ili u korist pretpostavke da kohlee od kovrče pate najviše po mogućnosti one koje su bliže okrugli prozor, dakle, bliže bubnu duplju, i stoga su skloniji negativnih Vanjski proširenje utjecaja.

9. Mirisni aparat pod uticajem raznih mirisa, uključujući benzin, ulja za podmazivanje, nepotpunog sagorevanja goriva, itd (Više detalja u izvještaju o AA Ushakov na aviameditsine konferenciji u studenom 1939).

10. Chill postizanje gornjim slojevima atmosfere visok stepen (-50 ° C i niže), može djelovati na oba LORorgany kataralne faktor, djelujući direktno (hlađen sluznicu način) ili posredno - putem daljinskog efekta. Otvoreni kokpit pridružuje još i puše akcije (vetar). Sva ova stanja mogu dovesti do poremećaja u odgovarajućim pilota - perfrigeration gornjeg respiratornog trakta, promrzlina, kataralne otitis i drugih patoloških oblika, općenito, slične onima iste bolesti druge etiologije.

Nedavno je, međutim, opisuju posebne vrste otitis media - aerootity koje se pripisuju kombinacije faktora: termotravme, barotrauma i infekcije. (Prema Simpson, povijest pilota koji su bili aerootitu, istakao je da su prethodno već prebačen u srednjem uhu bolest.) Kao u katar konvencionalnog porijekla, a ovdje na snagu reakcije utiče na pojedinca sklonost osobe da vazomotorne alergijske i upalnih procesa, kao i stepen obuke i stvrdnjavanja protiv djelovanja tih podražaja.

Već postojeće bolesti ORL regija može povećati sklonost rekao rasstroystvam- posljedica ljudi koji pate opstrukcija nosne disanje, nazalni nosne školjke atrofija, parapazalnymi sinusitis, značajan zakrivljenost nosne pregrade, hipertrofija Waldeyer prstenom, stenoza Eustahijeve tube, itd, ceteris paribus uslovi moraju uzeti u obzir manje otporna od štetnih vanjskih utjecaja i zbog toga manje pogodan za letenje uslugu. Međutim, to bi bio pogrešan pristup evaluaciji kandidata za nju jednostrano, jer ponekad postoje paradoksalno svojstva gornjih disajnih puteva, gdje je, na primjer, sa očiglednih nedostataka vlasnika je otporan na hladnoću i pate od upale srednjeg uha može imati dovoljno potrebnih za poslovanje let vještine - je u mogućnosti da nadoknadi štetu povećanog razvoja drugih sposobnosti.

Posebno treba izdvojiti nosne poremećaja zbog svojih bliskih veza sa režim Eustahijeve tube i stoga sa barofunction uha. Naši podaci o efektima vestibularnog podražaja na režim, posebno u velikim visinama letove, razilaze: dati neki faktori ovih letova ljekovitih vrijednosti i vjeruju da su piloti koji pate od vazomotorne rinitis, zrak može osjetiti čak i bolje nego na terenu (lumen nosne šupljine je slobodnije).

Prevencija protiv štetnog djelovanja termalnih faktora strukturne kabine poboljšanja u avione, odjeće i higijene obuće pilota u obuci kašalj, upotreba posebnih kacige i medicinsku rehabilitaciju nosa i grla.

11. ispod razlike u atmosferskom pritisku brze oscilacije znači da prilikom podizanja i spuštanja aviona, posebno u današnjoj velikoj nadmorskoj visini letove, ili evolucija vazduha kada je potrebno da se brzo spušta ili brzo dobiti visinu. Ako pretpostavimo umjereni rast ili brzine snižavanja (dakle, vertikalno kretanje) od 1000 m za 1 minutu, u praksi, ima da se sastane brzinama znatno veća od ove prosječne vrijednosti.

To je predložio (Shistovsky) da je brz rast na površinu da se formira plafon je ekvivalent u patološkim akciji podizanja ronioca od površine vode do dubine. Istina, apsolutna razlika između pritisaka u ova dva slučaja nisu isti: za ronioca smatra sigurnom spust, a zatim ustati iz dubine gdje je višak pritisak dosegne 1 atm i više, te su piloti simptome nalik bolesti dekompresije zabilježene na razlike očigledno ne prelazi 1 atmosfera ali je moguće da je odnos između dozvoljene razlike u pritiska i apsolutne vrijednosti negativnog pritiska u zraku iu vodi je visok i neujednačen iskazali više odnos. Takozvane Holden odnos (odnos pritisak dva u odnosu na razine koja je jednaka 2,26 za vodu) sa velike visine leta nisu u potpunosti primjenjivo.

Prema istraživanju Instituta za vazduhoplovne medicine (DE Rozenblum) i laboratorijske akad. Orbeli (prof. Brestkin MP) može se smatrati validnim koeficijent vrijednosti 3 ili čak i više. Ali ove norme variraju individualno i zamijeniti, ovisno o nivou potapanja u vodi ili na visina podizanja, smanjenje u ekstremnim područjima na 1,75 ili više. Prema MP Brestkin, u eksperimentima u komori je otkrio da je stepen iskusni poremećaja u vazduhu zavisi od brzine visine i dizanje i vrijeme provedeno u vysote- spuštanja, naprotiv, što prije, to bolje u smislu osiguranja od bolesti dekompresije (na primjer, 200 m / s bolje od 60 m / s) - ali neki dekompresije simptomi mogu se pojaviti s velikim zakašnjenjem akciju barofaktora. Na funkciju srednjeg uha umjereni razlike su se ogledale u svoju malu eksperimente.

Prema američkih autora (Samuel Salinger), diferencijalni pritisak može biti odgovoran za pilota sinusa stanje slično navedenom Campbell aerootitam- predlaže nazivaju "aerosinuitom". Mehanizam nastanka ovog oblika je da je pritisak padne u zraku sasvim zdrava osoba slobodno i iz sinusa nego vnutripazushnoe regulirano pritisak, ali ako je prirodni izlaz otvore sinusa, iz bilo kog razloga, su zapečaćene, izjednačavanje pritiska ne odvija, i to to uzrokuje stagnaciju (cirkulaciju i limfni) sa svojim posljedicama - jake glavobolje i vrtoglavice.

Bullvinkel naglašava da slobodnu ventilaciju sinusa je preduslov za dobro zdravlje pilot. Gerrman opisuje četiri slučaja aerosinuita, u pratnji oštar bol u čelo, obraze i oči: na radiogram bilo vidljivo na ograničeni odred sluznicu frontalnog sinusa, očigledno zavisila krvarenja. Slike snimljene prije i nakon leta (u "occipito-brade") može biti posebno vidljivo zamagljivanje ukupno sinusa i rekao odreda, odnosno jednoj od uvala (submukoznom krvarenje). Salem spominje dva slučaja, kada je, nakon što je na velikim visinama letova rinoskopija pokazuju značajnu začepljenja sredinom nosne prolaz na strani vrata zakrivljenosti nosne pregrade. operacije septuma-oporavak je olakšan. Druge metode liječenja smatraju zagrijavanje, UHF, radioterapije. Aerosinuity mogu imati produženo trajanje i zahtijevaju otvaranje sinusa, posebno maksilarnog i frontalni.

12. LORorganov patološki poremećaji primijećeni u velikoj nadmorskoj visini leta, dijelom zbog povrede barofunction uha nosa i paranazalnih pazuh- ali oni mogu ovisiti o tijelu pod utjecajem poremećaja kemije hypoxemia, desaturacije azota i drugih sličnih faktora koji mogu biti primjenjiv za ORL i organa. Kada nije moguće kisika udisanja specijalnih aparata štetnih efekata relativno koncentriranim razrjeđenja za zaštitu dišnih organa sluznice na fenomene desaturacije azota mjehurića može okludira plovila u unutrašnjem uhu nego su uzrokovane lavirint simptoma (menerovskie konvulzije). Sve ove osobine se nalaze u različitim ljudima na različitim visinama, zbog čega je predloženo da se uspostavi unaprijed karakteristike jedne ili druge pilot sigurno plafon za njega (Orbeli). Izazvati sušenje, koji se žale porastao na velike visine, ali ne može se smatrati potpuno yasnoy- može se pripisati niskim relativne vlažnosti, kao i na kemijske iritanse povezani s operativnim motorima, kisik aparata, ispušnih plinova, itd

13. vrijednost hypoxemia (Partsialtsogo smanjen pritisak kisika) su istraživali AP Popov i IY Borshevsky koji je korišten za tu svrhu Douglas vrećica sa sadržajem kisika od oko 10% - eksperiment je trajao 7 do 60 minuta. Stiče se utisak da hypoxemia jer naglašava autonomni refleksi strane vestibularnog podražaja i nekoliko skraćuje nistagm- objašnjava tako malo utjecaja u tom dijelu mozga i supkortikalnim centrima manje pogođene hypoxemia od moždane kore. AA Puchalski nije primjetiti povećanje vestibularnog chronaxia, produžava osjećaj kontra i slabljenje čula mirisa sa hypoxemia (10% kisika, što odgovara visini od 6000-7000 m).

14. Utjecaj izlaganje suncu ili drugim aktinična faktora, koji mogu biti u velikim visinama leta biti posebno aktivni, jer se ne ublažen zaštitni efekat nižim slojevima atmosfere i oblake. Međutim LORorganov čini ove faktore da se povlači u pozadinu, posebno kao prevencija i shodno tome uvelike smanjiti njihove štetne posljedice.

Voyachek VI

vojne otorinolaringologije

Udio u društvenim mrežama: