Ograničenje individualni rizik i javna sigurnost: Air Transport upute

Hypobaric hipoksija (i.e. hipoksija zbog smanjene parcijalni tlak kisika na nadmorskoj visini) - glavni problem za pacijente sa KVB, putujete avionom. Komercijalni avioni lete na visini do 8 THS. Feet (2.438 m). Standardnom pritisku barometarski na nivou mora iznosi 760 mmHg, i parcijalni tlak kisika u uvučenog zraka je 149 mmHg Stoga PaO2 je oko 103 mm Hg (13,7 kPa). Na nadmorskoj visini od 2.438 m, parcijalni pritisak kisika u nadahnutim vazduha je smanjena na 108 mm Hg, u PaO2 smanjen na 65 mm Hg (8,7 kPa).

Pri normalnom pritisku u kabini (odsustvo poremećaja krvi ili potpune resorpcije zraka u grudi nakon operacija srca, obično zauzimaju 10-14 dana), normalna kriva hemoglobina disocijacija omogućava kiseonikom zasićenja arterijske krvi do 90%. Kao odgovor na hypobaric hipoksije u zdrave osobe je blagi tahikardija, što uzrokuje povećanje potrebe miokarda za kisikom. U bolesnika s teškim kardiovaskularnim bolestima (tabela. 1) simptoma bolesti mogu razviti tokom leta. Uslovima koji su kontraindikacije za putovanje avionom, sastavljeni su Aerospace Medical Association Sjedinjenih Američkih Država. Ako je upotreba vazdušnog saobraćaja ne može izbjeći, može zahtijevati dodatna upotreba kisika. Međutim, pacijenti sa KVB u stabilnom stanju iu odsustvu simptoma u mirovanju, u stanju popeti stepenice, mogu putovati avionom.

* Pacijenti u stabilnom stanju nakon uspješnog revaskularizacije pomoću primarnog angioplastika zračnog može se dozvoliti nakon 1 tjedan nakon otpusta.

** Nedavni podaci pokazuju da pacijenti sa urođenim cijanotične zatajenja srca mogu dobro duže hipoksija u kokpitu sa ili bez upotrebe dodatnog kiseonika.

Kolaps vazdušnog saobraćaja redovnih avio kompanije, povezane s medicinskih razloga, rijetko zabilježen. Nedavno nesreće aviona u Evropi, što je bio uzrok kardiovaskularnih događaja je bilo prije 36 godina. Od tada, avioni globalne Airlinesa letio oko 0, 75 milijardi sati. U Evropi, zračnog prometa reguliraju JAA (JAA, JAA), koja trenutno služi samo komunikacijsku funkciju i nadležnost je prebačena u Evropske agencije za bezbednost vazduhoplovstva.

Medicinske standarde za let posade navedene u Poglavlju 6. Aneksa 1 Međunarodne organizacije za civilno vazduhoplovstvo. Oni su prvi put objavljena u 1947. Tumačenje Glavne preporuke JAA je objavljen 1996. godine kao dio evropskog procesa usklađivanja zahtjeva JAA. Vjerovatno, novim standardima Evropske agencije za bezbednost vazduhoplovstva, koji će se razvijati na osnovu ovog materijala, će se provoditi do 2012. godine globalni pokazatelj meta fatalnih sudara putničkog aviona iz bilo kojeg razloga naći jedan takav događaj na 107 sati leta.

padova ciljna brzina zbog zdravstvenih razloga ne smije biti veća od 1% (i.e., manje od jedan sat na 109). Ovaj teorijski cilj može postići ako se događaj rezultira u nemogućnosti da kontroliše avion, tu će biti jedan od članova posade (što je u suprotnosti sa posadom, koja se sastoji od jedne osobe) po stopi koja ne prelazi 1% godišnje (sto godina). Ovaj podatak je poznat kao pravilo 1%. Oni se izračunava na sljedeći način. U jednoj godini 8760 sati i učestalosti događaja je 1% godišnje, što odgovara jedan događaj u 876.000. Hr (oko jedan događaj po 106 sati).

Ako uzmemo u obzir da kritični su 10% vremena leta (poletanja, smanjenje, zaključano) i jedno od stotinu događaja koji su doveli do nemogućnosti aviona, u kritičnoj fazi dovodi do kolapsa (podaci modeliranje) je, učestalost fatalnih aviona derailments sa više pilota u sastavu posada zbog kardiovaskularnih oboljenja ne dođe do češće od jednom svakih 109 sati. To odgovara stopa smrtnosti od kardiovaskularnih uzroka kod muškaraca u dobi od 65 godina (starost za odlazak u penziju od strane Zajedničkog zahtjevima avijacije) u Zapadnoj Evropi.

Ipak, ovi podaci se smatraju previše krute. Osim toga, takve kalkulacije nisu primjenjivi na vagonima, koje se sastoje od samo jednog pilota, jer je u ovom slučaju cijeli može pretpostaviti kritične faze leta i učestalost nezgoda će se poklopiti s frekvencijom događaja. Matematičko modeliranje ciljane stope događaja (obično 1%) - rezultat je dvije radionice na avijacije kardiologije Velikoj Britaniji i Europi. Ovi seminari - prvi globalni pokušaj da se odluči na osnovu dokaza. Kasnije je napravljen u Sjedinjenim Američkim Državama, Australiji i Kanadi. Zato je dozvolu profesionalnog pilota standard rizik treba izdati bez ograničenja (klasa I preporuke JAA).

Prijem u letu pilot koji boluju od bolesti koje su dozvoljene samo ako je rizik od kardiovaskularnih događaja manje od 1% godišnje, ali mogu letjeti ili kao kopilot, ili u kombinaciji sa ko-pilot - operativni granica sa letenja kao član posade nekoliko ljudi (klasa I). Za profesionalne let bez drugog pilota (slabo plaćenih stvarnih putnika), na kojoj je učestalost fatalnih nesreća je praktično identično sa onim slučajevima iznenadnih padova invaliditet iz medicinskih frekvencija razloga bi idealno ne prelazi jedan slučaj na 107 let sat (učestalost kardiovaskularnih događaji u muškaraca u dobi od 45 godina).

Za privatne letove (Klasa II preporuke JAA), učestalost nesreća za sve razlozi u 10-20 puta veći nego za redovnu avio (oko jedan slučaj po 50 tisuća. Sati leta u odnosu na jedan slučaj najmanje 1 milion sati leta). I pored velikog ukupne stope događaja u II klase, postoje zajedničke osobine za klase, i klase II. Na katedri za certifikaciju algoritama Britaniji civilno zrakoplovstvo oni su razvijeni za specifične probleme ([email protected]). 2006. i 2008. godine. Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo je ažurirao svoju kardiologije standardima i preporukama.

Demosten G., Katritsis, Michael M. Webb-Peploe

Profesionalnih i stručnih aspekata kardiovaskularnih bolesti

Udio u društvenim mrežama: